据印度媒体近日报道，总部位于英国的SRAM & MRAM Group副主席Gurujee Kumaran Swami在2022 年奥里萨邦(MIO) 秘密会议上宣布，该集团将在奥里萨邦投资2万亿卢比（约合人民币1723亿元），以在该州设立一个半导体工厂。

报道称，Swami和该公司在奥里萨邦子公司负责人Debadutta Singh Deo表示，该集团将在第一阶段投资3000亿卢比（258.6亿元）。SRAM & MRAM Group介绍称，该半导体制造部门将在获得所有政府部门的许可后三个月内上马。

与此同时，奥里萨邦政府在MIO秘密会议上获得了大量国外厂商的投资承诺，并在电子和IT领域签署了多项谅解备忘录，包括英特尔、GlobalFoundries、IBM、甲骨文、JupiterSolar、德勤、HappiestMinds、AdaniGroup、E和Aaron Capital等。

据悉，印度拥有庞大的集成电路应用市场，印度电子与半导体协会（IESA）的数据显示，到2025年，印度半导体元件市场的价值预计将达到 323.5亿美元，在2018年至2025年间以10.1%的年复合增长率增长。印度电子和信息技术部部长Ashwini Vaishnaw此前表示，到2026年将达到640亿美元。

印度半导体市场在2021-2026年间的累计消费量将达到3000亿美元，有望成为全球第二大半导体消费市场。

Counterpoint表示，移动和可穿戴设备行业是2021年印度半导体消费的最大贡献者，终端产品中高性能处理器、内存、传感器和其他半导体组件的价值占比提升，将持续推动市场增长。通信、汽车将成为印度半导体消费在移动和可穿戴设备之外的关键领域。

Counterpoint预测，2021到2026年，印度终端电子设备市场规模将实现19%的复合年化增速。印度目前大部分半导体元器件仍依赖进口，国内生产仅能满足9%的需求。

印度的半导体新工厂

作为全球范围内最大的电子市场之一，近年来，印度正在积极发展半导体产业，并吸引了多家外资开设半导体工厂，除了英国的SRAM & MRAM Group外，还包括苹果主要代工厂鸿海、高塔半导体、以及新加坡财团IGSS Ventures。

最新消息是，如果印度及时批准，国际财团ISMC在印度南部卡纳塔克邦政府投资建设的印度第一座半导体制造晶圆厂有望在几个月内动工。

据悉，ISMC是阿布达比Next Orbit Ventures和高塔半导体（被英特尔收购）的合资企业。该晶圆厂总投资30亿美元，产品为65纳米制程技术生产逻辑芯片为主。据悉，该晶圆厂月产能预计4万片，初期目标是生产65纳米制程技术，未来会提升到40纳米制程技术。

鸿海与印度大型跨国集团Vedanta将投资1.54万亿卢比（约合人民币1339.83亿元）在印度总理莫迪的家乡古吉拉特邦建设半导体项目，用于生产芯片和显示器。其中9450亿卢比将用于新建一座生产显示器的工厂，另外的6000亿卢比用于芯片相关的生产，包含半导体的制造、封装和测试等环节。

新加坡财团IGSS Ventures也将在印度泰米尔纳德邦投资2560亿卢比（约合32.5亿美元）建立一个半导体高科技园区，其中包括一个晶圆厂。半导体工厂将为1,500人创造就业机会，在园区建设的外包和测试半导体 (OSATS) 设施的生态系统将为约25,000人提供就业机会。


印度人民到底需要怎样的手机产业？

如果说上游的芯片的主要驱动力还来自产业链发展需求和政策的鼓励，那下游的电子消费品就是名副其实的“人民群众的汪洋大海”了。2019年，印度就超越美国成为全球第二大智能手机市场。

但同样，印度人民对手机的需求与它的生产能力并不匹配。

早在功能机时代，三星对印度的布局使它占据了有利的竞争地位，一度是印度最大的手机厂商。但这也成为了它的“历史包袱”，使其在智能机浪潮中没有跟上小米的节奏。近年来，三星通过当地手机制造商DixonTechnology生产功能手机；而直到今年一季度其功能机市场份额快速从18%降到12%，三星才下定决心，宣布将在今年12月中止其在印度的功能机业务。

尽管人均GDP仅有我国1/5，印度人民的“需求升级”速度之快可能超出了巨头们的预料——今年第一季度，印度功能手机市场比2021年同期下降39%，而全球同期仅减少20%。

错误估计了这个趋势的还有印度本地通信巨头Jio。它所生产的JioPhone属于在“过渡时期”的技术路线“骑墙”之作，这台拥有全键盘、搭载基于Firefox OS的Kai OS的手机e一度占据印度超过30%的功能机市场份额，但最后也在“阻碍印度手机升级换代”的批评声中销声匿迹。

不过好在，三星在印度的长期积淀也在智能机市场的竞争上发挥着作用：

2018年7月，莫迪和时任韩国总统文在寅在新德里郊外共同出席三星印度工厂的开幕仪式，当时这一工厂是“世界上最大的手机生产工厂”。2021年4月初，三星又在北方邦政府46亿卢比（约6,100万美元）的奖励“赞助”下建立新工厂，开始生产智能手机屏幕，且计划提高产量并进一步扩大生产范围，例如用于液晶显示器和其他IT产品的显示面板。

近来三星和小米的销量差距又重新拉近，在今年9月23日开始的排灯节（这是当地最重要的消费季，可类比于国内的“双十一”）销售中，三星的首周销量占比高达26%，超越小米的20%勇夺第一。这一方面是因为小米受到上半年疫情影响严重，供应链问题不断；而三星自身从芯片到面板的完整自有供应链则帮助它抵御了风险。

而相对于三星与印度的“传统友谊”，小米还额外面临着政策摇摆的风险。

在本地化生产上，小米其实比三星更努力。印度是小米全球化的首站，2015年，小米进入印度市场的第二个年头，就联合富士康向印度政府承诺，在印度投资35亿美元设立生产线。截至目前，小米在印度已经拥有7家制造工厂，在印销售手机中99%都在印度生产装配。

你可以把这视为莫迪版本的“市场换技术”——除了节约成本之外，小米这种安排也不乏减税与合规的需要。小米重用了印度高管马努•贾恩，他是小米集团唯一一个外籍副总裁级别高管，在小米印度本地化方面起到了关键作用。2017年，雷军受到莫迪接见时，他就紧随在旁。

奈何政策的风向其实早有预兆：2020年4月1日，由印度国家电信和信息技术部起草的《印度大型电子制造业的生产挂钩奖励计划（PLI计划）》提出将支出超过4000亿卢比以激励包括智能手机在内的电子制造业发展。但到当年7月31日申请截止，包括韩国三星、美国苹果，以及富士康、纬创、和硕等代工厂在内的22家公司名单中，竟然没有占据市场份额2/3的小米OV的身影。

直到今年4月30日，印度财政部下属的执法机构以“小米（印度）非法向境外机构汇款”为由扣押了其银行账户中约合48亿元人民币的资产，这些龃龉才广为人知。而本来这类“特许权使用费”的转账，可简单理解为总公司对子公司收取的知识产权费用，几乎是所有跨国公司经营中的常规操作。

小米为代表的手机厂商们固然不可能轻易放弃庞大的印度市场，但在印度常年“高标准立法、选择性执法”的操作下，会对外资营商环境和信心造成多大的破坏还需要时间来衡量。

生产与需求的不匹配同样体现在高端市场上，只不过这里的情形恰巧相反：

印度并非苹果的传统优势市场，2021财年苹果在印度营收接近40亿美元，仅占3658亿美元总营收的约1%，尽管这占据了印度400美元以上的高端手机市场中的44%。但近年来苹果在印度的代工厂却增长迅猛。从生产充电器的赛尔康，到今年能几乎同步生产最新旗舰iPhone 14；前不久摩根大通在一份研报中预估，2025 年前，苹果 25% 左右的 iPhone产能都将交给印度。

印度将这些工厂安排在了地位特殊的诺伊达市——这个名字是欧克拉工业发展区（New Okhla Industrial Development Authority, NOIDA）的缩写。这座坐落在首都新德里南郊的卫星城，规划之初就旨在吸引先进企业和产能，它的发展也是印度工业化尝试的一个缩影。

印度想吃下这些“超前”产能背后的心思不难理解：想想富士康对郑州的进出口额贡献有多大，再想想“果链”为国内的电子产品培养了怎样的土壤，如今仗着自己“年轻气盛”的印度很难不心动。但这不论是对供应链管理大师库克，还是对印度方面来说，都将是一场艰巨的挑战。

从微型车到电动化，没有一步登天

在同样的“本土化之问”面前，回答出色的还有汽车工业的前辈铃木。2021年，合资车企马鲁蒂铃木以136.47万辆的压倒性优势成为印度的销量冠军，八款车型进入销量榜前十。

在产品层面上，与其说铃木本土化出色，不如说它的小巧便宜、结实耐造与印度的国情天然匹配。印度的道路有多堵有多挤，交规有多不管用，想必各位在网上都看过各种梗图，但这对于一辆穿梭灵活的小车来说就不是问题了。

铃木在中国其实也有过辉煌，去年以来作为“露营车”重新爆火的昌河铃木北斗星，自2001年推出起就年销量超过2万，到2018年铃木撤资为止的累积销量高达72.3万辆。更遑论当年的“小车之王”奥拓，一度有四家厂商在国内进行生产，许多城市将它纳为第一批出租车。这些“能省则省、能开就好”的小车在印度发挥着十分类似的作用，满足了汽车普及起步时期最基本的需求。

只是2010年前后，铃木在两个市场的命运走向了不同的道路。2011年昌河铃木推出最后一款新车型“派喜”之后就再无新动作，有消息称此时铃木就已退出了合资公司管理，仅以技贸合作的方式供给零配件。“摆烂”的昌河最终走向了破产的命运。而仅剩的奥拓生产商长安铃木，虽然在2013年推出过新款，但终归销量日薄西山。

而在南亚次大陆上，“奥拓”“雨燕”和“北斗星”对应的四款车型，正好包揽车型销量榜的前四名，奥拓更是蝉联销量冠军十年，去年出货量达到26.5万辆。

除了祖传排量带来的省油优势，以及储备量巨大、极其便宜的零部件外，铃木在印度的崛起还得益于抱上了甘地家族的大腿。1980年，再度上台的英迪拉•甘地为她小儿子掌控下半死不活的马鲁蒂汽车寻找合作伙伴，铃木汽车真心诚意地掏出了全套家底技术来建立产线。也正是双方的这次“一拍即合”，才让铃木的汽车一度成为行业之标准。

其实要论资排辈，成立于1971年的马鲁蒂自然比不过1942年的“印度斯坦大使”和1945年的塔塔汽车。奈何前者做的是豪华车，自带“婆罗门气质”，原型是英国的老爷车，又在关税保护下不思进取，一卖就是几十年。反倒是塔塔集团借着建立之初与奔驰的合作学了不少本事，搞起了自主研发，凭借着对本土需求的洞察造出了不少畅销车型，在铃木崛起、韩国现代进入后还能坐稳第三。

外界对塔塔最深的印象大概要数2008年收购路虎和捷豹了，放到现在大概也会被人戏称是“反向殖民英国”的又一典例。不过抛开路虎品牌自身的颠沛流离不谈，这件事里出血的“冤大头”其实是福特，当年的金融危机下，为了缓解资金紧张，它另一桩我们熟悉的交易就是把沃尔沃乘用车卖给了吉利。

但福特在印度的“及时止损”还远远没有结束。福特可谓是本土化失败的反面典型，福特汽车1995年开始在印度经营，25年来在印度投资超过20亿美元，却只获得印度乘用车市场不足2%的份额。傻大黑粗的美系车在印度的水土不服可见一斑。尽管福特在当地努力推出了约合10万人民币起价的车型，但比起铃木的2~4万起价来说何止高了一点？而“外国高级车”高昂的关税也一直是在印车企沉重的负担。

好在临走之前，“老伙计”塔塔又“慷慨地”收购了福特在古吉拉特邦的工厂，以弥补其“产能不足”。而这，已经是在印度败退的车企里比较好的命运了。像通用和丰田的工厂，都面临过无人接手的窘境。

不过，市场总是要增长、消费总是要升级的。印度不可能永远满足于以A0级小车为主的市场结构，何况在“新能源”浪潮席卷全球的当下，不制定点新能源规划似乎就落伍了。就连老贵族“印度斯坦大使”都有了纯电版本——虽然它卡通的尺寸与想要展现的威严多少有点格格不入。

印度能源部曾在其发布的一份展望报告中，期望2030年印度40%的新售车辆为纯电动。只不过这件事上，要找个靠谱的队友就没那么简单了。要知道刚跑路的福特，重组的由头就是加快向电动化转型。言外之意，在印度我就不奢望电动化了。

且不说在已经行业内卷严重的中国，同级别的电动车还要比油车贵上那么一两万；单是出口到印度的100%关税，就足以让人望而却步。至于本地化生产，指望铃木和小伙伴们承接这些产能，还不如另起炉灶：小型车与电动化的沉重天生就八字不合，除非你想拿老头乐充数。

而在另起炉灶这方面最有经验的特斯拉，已经用高情商的说法婉拒过进入印度建厂了：“除非先证明特斯拉在印度卖得动”——这套娃就是个鸡生蛋蛋生鸡的问题。

在印度有一定产能和本土化研发团队的上汽MG倒是计划过提高电动汽车产量，甚至声称可能为其在印度的电动汽车业务设立单独部门，这块老英国招牌倒也为它带来了不错的增长率。但就在11月初，彭博社报道称，印度已经开始对其涉嫌财务违规行为进行调查。这和小米如出一辙的情形，上汽还会不会继续投入恐怕也得打个问号。