2020年底，大众汽车中国因为ESP和ECO两大车载模块缺货而导致部分车型暂时停产，追溯到上游，ESP和ECO的核心MCU缺货是停产的主要原因。目前车用MCU主要由国际大厂瑞萨、恩智浦、英飞凌等供应，而本土企业仅仅占有不足10%的国内市场份额，能够量产车规级MCU的更是少之又少。但在国际大厂汽车芯片缺货问题出现之后，国产车用MCU是否能趁势而为，寻求新的突破呢？为此，《华强电子》记者走访了几家国内车规级MCU新锐企业，一探究竟。

2020年临近尾声，半导体行业出现最多的一个词汇无疑是缺货了。在消费电子领域，元器件价格波动大，芯片产能不足的情况也时常出现。但很多人没想到的是，一直以来供应链非常稳定的汽车行业，也出现了因为芯片缺货而停产的状况。一汽大众和上海大众率先被传出了因为芯片供应不足而停产的消息，尽管大众中国回应称，情况并没有传闻中严重，但紧接着，因缺芯停产的车企陆续增多，有消息人士表示，自12月起，国内很多中高端以上的汽车工厂都有停产的风险。

事实上不仅仅是国内，芯片短缺的问题已经是全球整个汽车行业所要共同面对的。大众汽车集团在12月也发表声明称，由于疫情大流行以及随之而来的汽车行业销量暴跌，半导体制造商们将其产能更多地分配给了消费电子等其他客户部门，导致现在汽车市场复苏之际，整个行业包括大众集团都面临电子元件短缺的问题。

这一次汽车行业的集体停产危机，主要原因是由于车规级MCU缺货涨价。2020年以来，8英寸晶圆就已经多次传出产能问题，车规级MCU供应商瑞萨、NXP相继进行调价，并延长交货期。因此，除了车企之外，由于核心部件MCU缺货，ESP、ECO的主要供应商大陆集团和博世其实同样面临停产的危机。

在全球车规级MCU市场中，目前基本上由恩智浦、英飞凌、瑞萨、TI、ST等老牌芯片厂商为主导，五家厂商在2019年占据全球汽车芯片份额的50%。但这个市场以往几乎没有国内企业的身影出现，导致一直以来国产车规级MCU即使在国内市场占比都可以忽略不计。这一次，MCU海外大厂纷纷缺货涨价，供应不足的情况下，会给国内的车规级MCU厂商带来什么变化？

作为国内为数不多的车规级MCU供应商之一，芯旺微电子FAE部经理卢恒洋在接受《华强电子》采访时表示：“作为深耕车规MCU数十年的芯片供应商，2019年芯旺微电子车规级MCU的营收在3000万人民币，而2020年海外MCU大厂缺货的大环境给我们带来了很多新机遇，很多车厂主动接洽我们商讨国产化转型需求，其中不乏很多国际知名企业。所以2020年我们车规级MCU的业绩也一路攀升，相比19年有较大的增长；同时，从8位到32位全面的车规产品线也使得覆盖的汽车应用领域更广。”

杰开科技（AutoChips）是实现国内首颗车规级32位MCU量产的厂商，其深圳分公司市场经理吴松英向记者表示，因AutoChips车规级MCU即将出第三代，前两代AC781X（M3）、AC7801X（M0+）已充分得到市场认可，且供货充足，近期海外友商NXP、RENESAS、ST等缺货将加速AutoChips车规级MCU扩大市场份额。

供货方面，芯旺微同样未受到供应链波动的影响，卢恒洋表示：“我们一直以来都非常重视供应链合作伙伴关系建设，与一流的Foundry和封测厂建立长期合作，共生共荣，同时开设独立的车规级器件产线，自建可靠性实验室，以确保供货稳定，因此2020年供应链的波动未对我们产生影响，目前公司MCU相关产品供货都正常。”

与此同时，大众被曝缺芯停产的消息之时，比亚迪半导体也对外界表示公司在新能源电池、芯片等方面打造了一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。据了解，比亚迪第一款批量装车的车规级MCU芯片目前至少已经出货300万颗，在自给自足的同时，还开放对其他车企供货。

可以看出，与国外多家车规级MCU供应商纷纷缺货涨价不同，国产厂商目前依然能保证正常供货，这意味着一部分需求可能会因缺货而转移到国产厂商中。不过，国产MCU厂商想要寻求替代机会也并不容易，汽车厂商更换芯片供应商需要一定的周期，这其中涉及到系统集成、软硬件适配等等，还需要进行可靠性测试，一般而言汽车厂商不会轻易更换供应商。

同时，国产车规级MCU性能上大多面向中低端应用，在一些高性能的系统模块应用中，比如ESP、ECO等应用还无法与国外大厂形成竞争。