在很多圈内人士看来，L5自始至终都是一个谬论。

　　曾几何时，L4-L5这类高阶自动驾驶，是全球自动驾驶巨头们疯狂追逐的目标。为此，如谷歌、通用、百度以及后来的各类自动驾驶新秀，不惜以疯狂烧钱为代价，来换取一年又一年向高阶自动驾驶的循序渐进。

　　尤其是谷歌Waymo为代表的第一梯队，烧钱速度惊为天人。比如2015年，Waymo就已成功烧掉11亿美元。而据Waymo前员工及其他行业内人士估算，如今的Waymo，每年要在各方面花掉10亿美元以上，才能维持团队的正常开销。这种烧钱频率，远非一家普通公司能够负担得起。

　　而今，国内的汽车新秀们还在前赴后继的疯狂向自动驾驶领域砸钱。比如效仿特斯拉的造车新势力三巨头蔚来、小鹏和理想汽车，其实也都是为了从造车切入自动驾驶领域，拿到入场券。尤其是随着2025年自动驾驶奔向商业化落地分水岭的到来，理想汽车创始人及CEO李想就曾表示，理想汽车卖车的目的就是为了在2025年拿到自动驾驶企业的入场门票。

　　眼下，已经到了自动驾驶的正式铺张阶段，各种小型的商业化项目已经在各地开始尝试性的落地，初步具备了开放应用的条件。

商业化在即，自动驾驶步入“泛L3时代”

　　不同于L4-L5级自动驾驶，L3其实是当前很多商业化项目的“天花板”。纵观当前全球的大量汽车应用，很多车几乎都还停留在L0，甚至L1-L2阶段的商用车都相对比较少。多位业内人士均表示，从行业应用的平均水平来看，智能汽车行业整体还处在L2.x阶段，离L3也都还有很长的距离。

　　其实业界不必刻意去追求自动驾驶等级，当前的问题是先把规模做起来，斑马智行联席CEO张春晖表示：“在我们能接受的情况下，让它产生规模跑起来，出事也还能接受，当有规模化和商业场景之后，对整个产业链的带动是巨大的，比如对今天的很多零部件和传感器，都会有一定的带动作用。不要只从机器的角度来考虑，还要从人的角度去考虑，人和机器的相互互动是很重要的，用户也没有期望那么高。”

　　而从造车的角度来讲，行业真正的量产车目前也没有任何一款车能做到L3，小鹏汽车副总裁季宇认为：“L2-L3其实是非常大的一个鸿沟，在我们自己看来我们能做到L2.75的水平。小鹏汽车作为一个真正要把车卖出去面向大众的客户，我们会有一些自己的思考，一定是要安全第一。小鹏汽车核心的思考点就是量产为先，自动驾驶有很多所谓的营销功能，所谓的量产功能，量产化，就是要做到安全靠谱，尽量少出事，这是最核心的，不添堵。”

　　安全固然重要，但随着人车共驾未来成为长期趋势，用户体验也尤其关键，智己汽车联席CEO刘涛告诉记者：“很多时候我们有个误区，自动驾驶可能靠堆料，堆硬件。我认为，堆硬件可能很难去堆出一个客户好感知和想体验的自动驾驶，我觉得在L2.9这个判断的维度下，在很长一段时间人车共驾是个常态，人类驾驶员和机器驾驶员之间必须要进行非常好的沟通和交流，这就是我们的出发点，我从产品角度讲，我们是一个用户型的科创企业，我们不在乎堆料，我们更在乎消费者在今天的自动驾驶的体验会让他在开车的过程当中能够减轻压力吗。能够让他轻松一点，这方面是我们特别在意的。”

　　当下这几年，正是自动驾驶商业化不断解决问题的几年。某业内资深人士对记者表示：“自动驾驶实在很难，当前瓶颈主要是两个方面，一个是技术方面，近些年我们一方面是看到进步很快，技术在不断的迭代升级，但另一方面也说明了它还是不够成熟，还没到一个稳定的阶段。包括像软件系统还不够稳定，还不够可靠，零部件离车规级还有一定的距离，以及相应的标准体系因为发展太快了，还没有很好的建立起来，所以相应的产品准入，测试认证，安全评价这一套体系都还没建立起来。“

　　另外一方面的挑战，该业内资深人士认为：“主要来自政策法规方面，我们现有的一系列的交通法规，都是基于有人驾驶，一下子智能驾驶变成无人驾驶，很多方面都要接受挑战，假如一辆无人驾驶的车发生了交通事故，责任到底归谁，这些方面现在都还在探索阶段。”

L5自动驾驶为什么遥不可及？

　　曾经，L5被很多自动驾驶公司标榜为2021年会实现的目标，为此不少技术公司前赴后继，不断烧钱向L5自动驾驶疯狂挺进。但2021年约定之期已至，很多曾经在这条路上生龙活虎、大肆鼓吹的自动驾驶技术公司，如今大多已杳无音信，留下的只是AI自动驾驶圈茶余饭后的谈资。

　　毕竟，完全意义的L5是不可能做到的，华为ADAS产品线总监苏箐表示：“从L1到L5的分级里面，L3从逻辑上来讲是一个错误的分级，而且我认为L5是永远不可能达到的，是一个牵引目标，永远不可能达到。因为从定义来看，L5是要在任何时间，任何地点，任何天气都能够覆盖所有的情况和场景，世界上没有一个人类司机能够做到这点。”

　　就好比近几年事故率挺高的特斯拉。从概率上来讲，机器是一定会有事故率的。而且自动驾驶系统变得更加高级，普通用户对新科技产品也会有倾向性，从一开始的完全不信任，到一旦试过感觉很好就会非常信任，这往往就是出事故的开始，而高阶自动驾驶进入市场之后，这种事件必定会变得更加严重。

　　苏箐表示：“这就会导致我们的系统设计需要思考一个问题，无论我们怎么去界定这个法律责任，我们需要机器本身的基础能力，一定是要无限接近L4的，就是说我们希望它尽量能够处理所有的场景，同时能处理尽量多的问题，这是付出巨大的资源和努力需要做的事情。同时，我们也要深刻的意识到，机器进入人类社会以后，特别是中国的这种交通环境以后，在有限的几年甚至十年的时间内，一定会碰到一些问题处理不了，在技术层面，我们会有手段去要求用户去监管这辆车，而不会完全放权，在技术努力上会逐渐去构建L4的系统，这点是毫无疑问的。”

　　所以，编者认为行业应该细分性的来看待这个问题，目前的自动驾驶究竟该怎么去商业化，技术公司应该在无限将项目逼近L3的同时，布局更高阶的无限接近L4的技术。可以从两个方面来看，一方面，是技术的能力区间，另一方面是商业的能力范围。只有从系统层面将自身的技术能力无限去接近L4，但从商业的能力或者下放给用户使用的系统等级方面，采取L2.9等级的策略，才能让整个行业都平滑的过度下去，实现可持续的健康发展。