回想昔日,苹果在造车领域刚刚露出獠牙,库克为了跑赢赛道上的竞争对手,源源不断地从特斯拉那里挖人。目睹员工大规模跳槽,作为一把手的马斯克有些坐不住了,他讽刺苹果挖走的都是特斯拉淘汰的人,而苹果对于特斯拉,就像坟墓一样。

就在最近,马斯克估计要偷着乐了。

你看,昔日里苹果挖墙脚那么肆无忌惮,明目张胆,且越挖越来劲,现在不也被底特律的那家传统车企泼了冷水么?库克几年前三顾茅庐挖来的汽车项目负责人,车子没造出个壳儿,发布会也没召开一个,就被隔壁的福特老大哥中途抢走了。

本周,苹果汽车最高负责人道格·菲尔德(Doug Field)正式跳槽到了福特,让布满荆棘的造车项目再次陷入中断的漩涡。有意思的是,就在菲尔德官宣离职的两天后,苹果就匆匆安排了新的接班人,之前的手表项目高管凯文·林奇(Kevin Lynch)——

从履历上看,妥妥的是个造车“门外汉”。

前几天看王兴的传记,知道他有个江湖外号:中国互联网最苦命的人。回顾这些年如火如荼的新造车运动,如若要找出最“命运多舛”的玩家,苹果绝对算是其一,甚至可以说,这家在科技领域无比光鲜的巨头,在造车赛道上却堪称最苦命的参与者。

只是奔跑在创业的赛道上,王兴是个幸运儿,九败一胜杀出了一条血路。多少人屡败屡战,最终的结局,是从先驱变成了先烈。回顾今年,菲尔德是苹果汽车项目第四位离职的高管,福特挖走菲尔德,无异于在本已虚弱的苹果身后狠狠捅了一刀。

01专家跳槽,“外行”接棒

美东时间9月7日,福特发布了一条新的人事变动,称公司邀请到苹果电动车计划负责人菲尔德加盟,未来将领导福特的先进技术和嵌入式系统开发工作,直接向首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)汇报。

福特苹果,一家欢乐一家愁。

法利在一份声明中高度评价了这位技术流工程师,称其是“世界上最受尊敬的工程和产品设计领导者之一”,而反观痛失大将的苹果,却依旧要极力维护最后的体面,只能在一封公开信里感谢了菲尔德对公司的贡献,并祝愿他的新篇章一切顺利。

菲尔德是何许人?

他早在1987年至1993年间,就在福特担任产品开发工程师,之后又服务过特斯拉等多家公司,并主导了畅销车型Model 3的研发,为这款拳头产品的推出发挥了关键作用。2018年,菲尔德受邀加入苹果,并肩负着这家科技公司最为隐秘的关键项目——

造车。

正因为此,与其说是跳槽福特,不如说是回归。在汽车行业兜兜转转了一圈,菲尔德最终还是回到了那个梦想的起点,现在,法利领导着这家百年历史的传统制造商加速狂奔,自从去年换帅以来,福特的股价几乎翻了一番。

更有意思的是,菲尔德在最近的一次采访中曾向《华尔街日报》暗示,他很高兴归回到一家有长期经营经验的汽车制造商。在他看来,创办一家崭新的造车公司,或是从零开始启动一个全新的汽车项目,是一件很酷的事情。“但是,这些新项目大多缺乏持久的资源和耐力,造车其实是很艰难的。”

最后一句,或是隐射苹果当下的处境。

只是,无论这位已经离职的造车高管如何评价老东家,最近几天,想必库克的心情是崩溃的。自从接棒乔布斯以来,库克对苹果的汽车项目寄予厚望,在这位职业经理人的战略憧憬里,苹果汽车极有可能像iPhone、iPad那样改变世界,且在商业维度实现高增长的创新型价值。

在菲尔德官宣离职的两天以后,这家公司正式认命了汽车项目的新负责人——Apple Watch项目高管凯文·林奇(Kevin Lynch)。

我们扒完这位新领袖的职业履历,虽然他在开发Apple Watch时一度曾因WatchOS软件的成功而备受赞誉,但在造车领域就是个妥妥的“外行”。业界众所周知,造车是个复杂的工程,对于林奇来更是全新领域,软件大拿指挥造车全局,其难度与不确定性可想而知。

02一波三折造车梦

失去菲尔德,对苹果是个打击。

自2014年左右组建团队以来,苹果的汽车项目经历了多次战略和高层重组,这家市值已接近2．6万亿美元的科技巨无霸,在造车路上可谓跌跌撞撞,甚至多次遭遇折戟的风险。

苹果的遭遇,是一个缩影。就“新进入者”造车这件事而言,无论是否套上新能源或智能化的外衣,汽车的本质却始终不变——

汇聚各行各业尖端科技的产物,将无数个零件融合到一起,不断试验匹配和调校。这需要企业有足够的技术和耐得住寂寞的韧性,对“其兴也勃”的互联网公司来说,造车大业稍有不慎便是“其亡也忽”。

苹果的造车梦,始于乔布斯时代。

乔布斯早在2007年就有了造车的初步想法,并且和“iPod之父”法德尔(Tony Fadell)认真讨论过苹果汽车的功能设想以及仪表盘等内饰设计问题。甚至有外媒透露,乔布斯为了探寻造车业务落地的可行性,还特意亲自飞往德国狼堡,与彼时的大众汽车首席执行官文德恩讨论过造车的最初设想。

由此可见,苹果造车的野心由来已久,一代天骄乔帮主,其实很早就预测到汽车行业即将面临新的革命,可见其格局与远见。2013年,乔布斯因病离世,作为接任者的库克沿袭了他的很多想法,上任后,即公开表态了进军汽车行业的一连串想法。

早在2014年,北美媒体就曝光苹果已秘密设立泰坦项目(Titan Project),并且买下“apple．car”,“apple．auto”和“apple．cars”的域名,也是从那时候开始,苹果开始从特斯拉挖走大量人才构建自己的汽车业务团队。马斯克的“特斯拉坟墓”梗,想必最初的不满也是源于这几年,而其他相关的苹果造车传闻还包括联合宝马使用i3车型平台、收购迈凯伦、流出苹果i-Car专利图等等。

2016年,苹果造车迎来转折点。

到了下半年,苹果泰坦项目被爆搁浅,这同苹果造车项目定位不确定、互联网造车浪潮一度受挫、内部有派别坚持专注于自动驾驶胜过造车相关。身处造车风口浪尖的苹果,还在那段时间遣散了数百名员工,一石激起千层浪,而苹果造车失败的传言,也一度沸沸扬扬。

后来,苹果宣布重启汽车项目,并宣布由该公司已“退居二线”的元老功臣鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)负责整个项目的推进,而项目的战略方向也从之前的制造整车改为了专注于自动驾驶。直到2018年,苹果挖来了此次跳槽事件的男主角菲尔德,后来,又将特斯拉的工程副总裁Michael Schwekutsch招至麾下,负责汽车动力系统。

但是,苹果人才流失一直很严重。

今年上半年,领导过iPhone、iPad和Mac核心技术开发的本杰明·里昂离开苹果,他自2014年就参与组建最初的自动驾驶汽车团队;负责苹果汽车相关机器人研究的戴夫·斯科特,加入一家医疗保健公司;负责自动驾驶汽车安全与监管团队的杰米·韦多,离职后加入一家道路数据相关的初创企业,上述三人,此前均向菲尔德汇报。

03自研向左,代工向右

苹果造车计划从一波三折到最终落地,着实属于历史的必然、逃不过的宿命。特别是当苹果的手机等消费电子业务出现发展到顶的迹象,开拓新的业务板块成了这家全球市值第一公司的当务之急。

在泰坦项目传闻最盛的时候,麦肯锡曾给了它一个惊人估值:到2030年苹果Titan项目价值大约能够达到6．7万亿美元。而截至2021年8月,苹果的市值才逼近2．59万亿美元,换而言之,麦肯锡在2016年就预计泰坦的价值将达到苹果的3倍左右。

但问题是,车究竟该怎么造?

犹抱琵琶半遮面。

这是自杀入汽车领域之日起,苹果汽车给业界的最大印象,但是这也从侧面可以看出这家科技公司在汽车板块的很多困境——

比如,战略方向不清晰。从整车制造到专注自动驾驶,再从自动驾驶切换到整车制造,苹果这些年绕了很多弯路,也付出了太多沉没成本。

再如,整车制造的路径一直摇摆。造车项目已如离弦的箭,但一向敢想敢做的苹果,却在新的选择题面前犹豫不前。究竟,是该像小米那样,亲自来操刀一辆电动汽车,还是像百度那样找一家成熟的车企代工大部分硬件,自己承担设计或软件等部分?现阶段的苹果明显还没考虑好。

当下的苹果,已然到了新的拐点。

有知情人士近日透露,苹果位于美国加州的电动汽车实验室已经悄悄恢复了运营,且该公司最近还秘密拜访了SK创新、LG化学等韩国供应商,并陆续向全球范围内的多家汽车零部件供应商发送了报价请求,试图找到合适的上游供货方。

这些动作,意味着苹果极有可能已将战略方向转至自行研发并制造一辆完整的电动车,而非只负责整个造车流程的一小部分。

今年上半年开始,苹果就一直处于“四处撩人”的谈判模式,特别是与韩国现代汽车结盟造车一事,更是闹得业界沸沸扬扬。彼时路透社与韩联社获取的信息几乎高度一致:新车由苹果主导设计,由现代或起亚生产,再依赖苹果强大的品牌和销售渠道进行市场拓展,但两家公司的谈判最终却以失败收场。

不欢而散的结局,说明了很多问题。

按照苹果一向的风格,他们通常要求潜在的合作伙伴对未来计划或未发布产品进行严格保密,但现代方面却提前走漏了风声,让守口如瓶的苹果十分为难。

此外,苹果是一家痴迷于产品每一个细节的科技公司,且十分强势,在消费电子领域就对供应商有着极高要求,过度的挑剔让很多合作伙伴望而却步。有一种说法是,苹果的挑剔让现代汽车看到“难伺候”的一面,加之代工生产遭到工时内部的极大反对,这些阻力直接影响到后续的谈判与合作。

写到最后,突然想起一件事。

据说,王兴昔日初征互联网江湖,屡战屡败,身处人生低谷期,却视丘吉尔的一段演讲为自己的座右铭:“这不是结尾,甚至也不是尾声的开始。很可能,这只是序幕的结束。”(Now this is not the end．It is not even the beginning of the end．But it is,perhaps,the end of the beginning．)

菲尔德跳槽事件,对于苹果究竟意味着什么?业界流传的从代工生产转为自己亲自操刀,真会成为苹果造车的终点站吗?身处又一个关乎生死的抉择拐点,这些都不是故事的结尾,甚至也不是尾声的开始