12月22日消息，在华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为对于搭建智能汽车生态工作，公布了一系列新的进展，围绕智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC、HarmonyOS智能座舱这三大平台，在过去短短的一年多时间里，华为已累计发展了超过300多家产业链上下游合作伙伴，发展速度明显超出预期。

关键的是，鸿蒙OS上车也即将迎来正式落地。

坚持“平台+生态”战略？

此次，华为着重展示了其在智能汽车相关技术、研发测试等多个方面的新进展。显然，背后的意图也非常直接，当然是希望吸引更多的汽车厂商，采用华为的技术和服务。

编者也留意到，无论是华为智能汽车解决方案BU CEO余承东，还是华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军，平台和生态一直贯穿于两人演讲的重心。

自禁售风波常态化发展之后，虽然华为的动态沉寂了不少，但对于“造车”这个话题也时有提起。众所周知，华为多次重申不造车，而是立足于帮助车企造好车的定位，以目前最新的情况来看，似乎是朝着他要发展的方向去的。

对于赛力斯联合华为推出的高端智能汽车品牌AITO，旗下首款车型问界M5即将亮相，它将成为首款搭载HarmonyOS智能座舱的车型。明天，就能一窥究竟。

可喜的是，HarmonyOS设备数量已超1.5亿，预计年底设备数量将达到2亿。因此，随着鸿蒙OS上车，华为的万物互联生态也将更进一步。

目前，虽然华为已经在线下门店开始售卖与车企合作的汽车产品，但车型毕竟很有限。以赛力斯为例，双方仅有一款合作车型在售卖，并且在销量上也显得有点尴尬，经历了“高开低走”。当然，在合作车企品牌等因素有一定的客观原因，而这也正表明华为还有很大的提升空间。

总的来说，对于汽车领域，华为聚焦ICT技术，坚持平台+生态战略。就如初期的智能手机一样，现在就谈哪家新型汽车品牌存在感更高，还为时过早，必定会有一轮轮洗牌阶段。而在目前行业盈利都看不清的阶段，华为很清楚自己要去做什么事情，自身或外界去纠结到底造不造车，的确也没什么实际意义。

编者也认为，与小米的高调直接下场造车的模式相比，华为的低调，则更像是一个智能汽车产业背后的赋能者。不过，这个角色也不完全讨好众人，华为在自动驾驶等平台的推进上并非一帆风顺，也会遭遇一些不太爽的事情，甚至“阻力”。

华为来了！传统车企沦为“代工厂”？

据悉，此前不久就有投资者对上汽提问道，目前众多车企注重自动驾驶业务的推进，而且从之前的媒体曝光来看，华为自动驾驶算法技术，以及激光雷达产业布局方面，都具有较大的先发优势。上汽是否会考虑，在自动驾驶方面，与华为等第三方公司合作。

不过，上汽某高管回应：与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

编者认为，尽管个别高管意思上有些许“直白”，也有习惯性保守的原因，但这在一定程度上代表了当下部分传统车企，面对华为等技术革新者的态度。

不过，当时也有不少网友对此抱有怀疑态度。众所周知，一直以来，对于国内传统合资汽车企业，国人对它们的运作模式、技术层面等方面，似乎也不太满意，甚至也有网友吐槽，部分企业的眼光或格局偏小了点。

图源：百度截图

编者看来，对于诸如上汽等传统车企，上述忧虑确实是情有可原，因为这样车企基本上就等于有逐渐成了华为的“代工厂”之危机，而给他人做嫁衣，企业当然要表明自己上进的态度。

而由此可知，传统车企似乎也倾向于自己掌握自己的“灵魂”，减少依赖第三方的技术，想在一些领域上研发出自己的解决方案。再例如现阶段缺芯等上游供应链瓶颈频现，一些车企已经开始寻求自主研发芯片，甚至与芯片制造商建立直接联系。

但是，传统车企拒绝新模式新事物，不谈一切合作，想着亲力亲为，显然也是不可能的事情，因为术业有专攻。关键的是，这样也很有可能会被其他厂商、尤其是新能源车企淘汰。毕竟，汽车的生产制造已经从传统垂直集成模式走向了交叉跨界的生态模式。

实际上，汽车工业正经历百年以来的最大变革，电动化、网联化、智能化时代已经到来。因此，与传统汽车相比，智能汽车的本质也已悄然发生改变，计算与软件将成为汽车的核心，开发复杂程度大增，这需要产业链共同努力去解决。